Cómo hacer Nutella casera

Viernes 12 octubre 2012 | 15:05

Publicado por Denisse Charpentier · 20685 visitas

Imagen: Inga Beretta (CC)

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Cada vez más popular se ha vuelto la crema de avellanas y cacao, más conocida como “Nutella”. Y es que esta verdadera delicia no sólo es exquisita por sí sola, además se ha convertido en un acompañamiento ideal para galletas, alfajores, postres y tostadas.

El único problema es que no es precisamente económica, pues un frasco de 350 gramos se empina por los $2.400 pesos en promedio, en los supermercados.

Pero si quieres ahorrar dinero y no le tienes miedo a los desafíos culinarios, te contamos que existe la posibilidad de hacer tu propia Nutella.

A continuación, te contamos los pasos que debes seguir para lograr elaborar esta exquisita crema en casa, según el portal especializado PetitChef.

Ingredientes

1 taza de avellanas tostadas y peladas (140 gramos aproximadamente)
2 a 3 cucharadas de cacao en polvo (10 a 15 gramos)
1/2 cucharada de leche en polvo descremada (6 gramos)
1/2 taza de azúcar
1/2 cucharadita de extracto de vainilla
1 1/2 a 2 cucharadas de aceite de avellana (o maravilla)

Nutellaisevil (CC)

Preparación

Pon las avellanas en la licuadora “hasta que se convierta en una pasta más o menos líquida”, este proceso durará al menos 5 minutos. Luego, agrega el cacao, el azúcar, la leche y el extracto de vainilla y sigue moliendo por 2 o 3 minutos hasta que obtengas una mezcla homogénea.

Añade el aceite lentamente hasta lograr una textura uniforme. “Hay que tener en cuenta que como la crema se calienta al triturarla la textura siempre es un poco más líquida que cuando esta fría”, sugieren desde PetitChef.

Al terminar de batir, pruébala y agrega azúcar a gusto, para luego ponerla en un pote hermético en el refrigerador. La pasta tiene una duración de entre 4 a 6 semanas.

Consejos generales

- Si tienes avellanas crudas, puedes tostarlas metiéndolas al horno en una bandeja, a una temperatura de 175ºC, en un tiempo estimado de 8 a 10 minutos. Luego, debes dejar que se enfríen y pélalas.

- Por otro lado, puedes reemplazar el azúcar por 6 cucharadas de miel, pero omite el aceite.

- No te preocupes si no tienes aceite de avellana, puedes usar de maravilla.

- No te excedas con la Nutella, recuerda que una cucharada (20 gramos) contiene 106 calorías y 6,2 gramos de grasa. Es decir, un frasco entero tiene aproximadamente 2100 calorías.

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Manualidades: Pintando mi bicicleta

Desde siempre he sido muy dado a las manualidades. Me gusta probar a modificar, reconstruir o crear cosas así que he decidido crear una nueva sección, manualidades, en este blog. En el mejor de los casos le servirá al que tenga inquietudes parecidas y quiera saber como hacer ciertas cosas, en el peor, me vendrá bien a mí para recordar ciertos pasos de “cómo hice aquello aquella vez”…

Iniciaré la sección con “cómo pintar una bicicleta de manera más o menos casera”. No dispongo ni de una máquina de granallado para despintarla, ni de una cabina de pintado ni de una pistola así que os voy a intentar explicar cómo pinté mi bicicleta en la terraza de casa con elementos básicos.

Lo primero será desmontar la bicicleta por completo para dejar el cuadro y la horquilla limpios. En teoría, con un juego de llaves allen, uns destornilladores y una inglesa deberíais poder desmontar todo. Yo no tenía las llave necesaria para desmontar el pedalier, así que lo dejé montado cubriéndolo en el proceso de pintado.

Una vez que tenemos el cuadro y la horquilla limpios vamos a necesitar eliminar toda la pintura y pegatinas que pudiese tener anteriormente. Para ello, lo ideal sería una máquina de granalladoque haría el trabajo mucho más rápido, como no tenemos, utilizaremos un gel decapante (cuesta el bote unos 15 euros). El gel se aplica en abundancia y se deja actuar unos 20 minutos, tras lo cual, mediante el típico nanas, un cepillo de cerdas de metal y una espátula, eliminaremos toda la pintura dejando expuesto el metal. El proceso es algo costoso pero tenéis que hacer un buen trabajo para eliminar todos los restos de pintura. Además, para finalizar pasaremos una lija fina por todo, que facilitará la adherencia de la pintura, y intentaremos evitar tocar el metal con los dedos para no dejar suciedad y grasa, podéis utilizar unos guantes de látex o de trabajo.

Decapado

Prepararemos nuestra zona de pintura, un lugar bien ventilado, tapando con plásticos los elementos externos y el suelo con papel de periódicos. Colgaremos las dos partes utilizando algún trozo de alambre (es la manera más cómoda), taparemos con cinta de carrocero las partes que no queremos pintar (pedalier y guías para los frenos) y procederemos con la pintura. Leí que se podía aplicar una capa de una pintura que previene de la oxidación pero en la tienda donde compré los botes de imprimación me dijeron que con ésta sería suficiente. Cuando se pinta con spray es muy importante tener paciencia. Hay que agitar muy bien el bote durante un par de minutos antes de empezar y luego, disparar a una distancia de unos 20 o 30 cms. Veréis que se pierde bastante pintura pero si disparáis más cerca la pintura no llegará en polvo y quedarán churretones. Haremos una pasada, esperaremos media hora, daremos otra pasada y volveremos a esperar. Me di cuenta de que no quedaba del todo cubierto todo así que al día siguiente volví a aplicar otras dos pasadas. Para este paso es importante utilizar una mascarilla y yo empleé dos botes de unos 5 euros.

Cuando ya tengamos la imprimación seca, pasaremos a la pinturaen sí. Yo elegí el color naranja para toda la bicicleta pero podéis pintar de varios colores, haciendo degradados, por partes… la ventaja del spray es que mezcla muy bien. Aplicaremos de la misma manera que la imprimación, desde una distancia de unos 20 o 30 cms. iremos aplicando muchas capas. Al principio veréis que parece que no pinta, pero capa tras capa irá cogiendo color. Yo le daría unas 6 pasadas (2 capas en días consecutivos) hasta que cogió un color sólido. Gasté unos 6 botes a menos de 2 euros cada uno, los compré en un chino pero creo que hubiera sido mejor invertir en botes algo mejores porque éstos se gastaba demasiado rápido.

Pintado

Una vez que tenemos la bicicleta pintada podemos pasar a loselementos decorativos. Yo pensaba hacerle alguna línea en otro color siguiendo un diseño abstracto pero al final opté por dejarla lisa con algunos motivos pintados mediante plantilla. Para ello, me descargué unas fuentes específicas para el estarcido (técnica de pintar con plantillas), la imprimí y la recorté con un bisturí muy fino. Luego lo sujeté a la bicicleta mediante cinta de carrocero y apliqué una sola capa de spray negro. Hay que tener cuidado tanto al sujetar la plantilla para que la pintura no extienda como al retirar la plantilla.

Estarcido

Por último, cuando ya ha secado completamente la decoración, procederemos a aplicar barniz en spray. Seguiremos con la misma técnica que cuando pintábamos con el spray, y aunque aquí no veremos el cambio de color, si que iremos viendo como poco a poco, se va formando una capa más brillante. Yo apliqué 2 capas dejando un intervalo de 24 horas entre las mismas.

Barnizado

Solo falta esperar a que seque completamente la pintura, recoger todo, montar la bicicleta y salir a pedalear luciendo nuestra nueva bicicleta y siendo la envidia del resto de ciclistas…

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Una correcta alimentación puede mejorar las articulaciones desgastadas

Una correcta alimentación puede mejorar las articulaciones desgastadas

Consumir extracto de marisco, que contiene sulfato de glucosamina, puede favorecer la estimulación del cartílago, previniendo el deterioro de las articulaciones

Con los años las articulaciones empiezan a deteriorarse. El cartílago, lo más parecido a un "almohadón" de los huesos, ejerce de protector e impide que los huesos rocen entre sí, se estropeen y duelan. Afortunadamente, una correcta alimentación natural puede ayudar a detener este proceso degenerativo y reparar, en cierto grado, el cartílago. El proceso de envejecimiento comporta un desgaste articular, y ese deterioro gradual del cartílago articular se traduce, muy a menudo, en dolor y una movilidad reducida. Pero es bien cierto que, en base a una correcta alimentación, es posible frenar la degeneración del cartílago y lo que parece más interesante, a la luz de las últimas investigaciones, reparar hasta cierto punto el cartílago dañado. Una sustancia natural ayuda a las articulaciones doloridas Uno de los mejores aliados para mantener la salud de las articulaciones son los complementos nutricionales derivados del langostino y de otros mariscos. Algunos mariscos presentan compuestos activos en sus caparazones capaces de interactuar positivamente con los condrocitos, que son las células que forman el cartílago. De esta forma, consumiendo complementos nutricionales en base a estos extractos, podría favorecerse la estimulación del propio cartílago, previniendo así el deterioro de las articulaciones. Los investigadores han confirmado que el efecto beneficioso del extracto de marisco se debe a la presencia de una sustancia denominada sulfato de glucosamina. En este sentido, sus estudios han confirmado que el consumo diario de 1,5 mg de esta sustancia puede llegar a frenar el deterioro del cartílago de la articulación de la rodilla. Pero además se ha confirmado que aquellas personas que consumen este tipo de complementos presentan menos dolor y una mayor funcionalidad articular. Los tiburones también son beneficiosos Hay diferentes sustancias involucradas en la generación, mantenimiento y reparación del cartílago articular. Además de este extracto del marisco, existen otras sustancias que se consideran "componentes básicos" naturales en el cartílago. Uno de ellos es el cartílago de los tiburones, que contiene sulfato de condroitina, un polisacárido que presenta un papel esencial en el proceso de crear y mantener el cartílago articular. Sulfato de Glucosamina y condroitina Es importante tener presente que existen productos que combinan tanto el extracto de marisco como el cartílago de tiburón. Los expertos aseguran que estas dos sustancias en combinación podrían ofrecer mejor resultado que por separado. Y es que los complementos nutricionales en base a extracto de marisco y cartílago de tiburón son una buena forma de asegurar que a sus articulaciones llega la alimentación precisa. Pero debe ser muy exigente a la hora de escoger el complemento nutricional. Debe primar la calidad, que esté hecho con buenas materias primas y fabricado bajo un estricto control farmacéutico. Algunos de estos complementos se realizan con langostinos criados en piscifactorías de aguas poco profundas y embarradas, con antibióticos y alimentación artificial. Los complementos realizados con este tipo de langostinos presentan un menor grado de pureza y no son igualmente efectivos. Eso no ocurre con ActiveComplex Articuflex, un complemento nutricional de Pharma Nord que se realiza con langostinos criados en aguas saladas salvajes. Este es un complemento que se fabrica bajo un estricto control farmacéutico y cuya materia prima puede ser contrastada, si así lo requiere el consumidor.

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Ajustar frenos

Mecánica básica de supervivencia ciclista

Escrito por Baldo. Mayo 2012


Alguna vez me he sorprendido cuando he visto a Grandes (con mayúsculas) aficionados a la bici con problemas mecánicos, sencillos de resolver con unas pocas herramientas y algo de idea de cómo usarlas, pero sin herramientas o, lo que es peor, sin una idea clara de qué hacer con esas herramientas para conseguir que sus bicis funcionen como es debido.

Las bicis sufren con el uso desgaste y pequeñas averías que nos pueden dejar tirados o hacer que nuestra circulación sea incómoda o incluso peligrosa. Tenemos la opción de llevar la bici de vez en cuando al mecánico, pero no es la opción más rápida ni, desde luego, la más barata.

La mayor parte de las averías y mantenimiento se pueden resolver con unas pocas herramientas sencillas, unos conocimientos básicos, algo de tiempo y un buen lavado de manos (o guantes finos ;-)

Los frenos son unos de esos elementos básicos que tienen un cierto desgaste y que por lo tanto necesitan unos pequeños ajustes cada cierto tiempo. Si sabemos hacerles un cierto mantenimiento tendremos los frenos siempre seguros y con buen tacto por un coste mínimo.

Por supuesto estoy hablando de frenos de zapata, más habituales para una bici sencilla, no de disco. Los de disco son bastante más complicados de mantener y ajustar. Y si tuviste para comprar una bici con unos buenos frenos de disco, deberías tener para pagar al mecánico ;-)

Voy a intentar en este post dar unas nociones que os ayuden a hacer el mantenimiento de unos frenos normales. Espero que no haya grandes errores en las indicaciones o nombres de las piezas que dé y, en cualquier caso seguro que habrá alguien dispuesto a hacer todas las correcciones que sea necesario.

Tipos de freno de zapata:

Actualmente la mayor parte de los frenos de zapata son del tipo V-brake, aunque también quedan, en bicis algo más antiguas o infantiles frenos del tipo cantiléver. Estos segundos son algo más complicados de ajustar, menos efectivos y es necesario que tengan una pieza saliente en el centro, como un guardabarros, porque si no, en caso de rotura del cable principal, te podrían bloquear bruscamente la rueda al abrirse las levas.

Cantilever y V-brake

Si te lo puedes permitir, mi recomendación si tienes estos es que, si no funcionan bien, intentes ajustarlos y si siguen sin ir bien los sustituyas por unos V-brake, que se puede hacer casi directamente y los soportes, cables y manetas valen perfectamente.

En cualquier caso, la mayor parte de las indicaciones son comunes a ambos tipos, menos en el enganche final del cable a las levas. Las levas son la pieza que gira sobre los soportes (ejes pegados al cuadro) y que sujetan las zapatas. Si tienes frenos cantiléver, deberás hacer que el tramo de cable que une ambas levas forme en reposo un ángulo de aproximadamente 90º en su unión con el cable principal. 

Ajuste de la posición de las manetas:

Aunque depende un poco del gusto de cada uno, para facilitar que puedas frenar con comodidad y, si fuese necesario, con fuerza, las manetas deben estar en una posición ni demasiado alta ni demasiado baja respecto a los puños.

Esto es que en una posición cómoda para conducir, con la mano abierta y alineando los dedos con el antebrazo, la mano apoye justo en las manetas. Que no tengas que girar la muñeca hacia arriba ni hacia abajo para frenar.

Para aflojar las manetas, girarlas un poco y volverlas a sujetar, hay un tornillo que las aprieta contra el tubo del manillar. Suele ser un allen en la parte de abajo. A veces son la misma pieza que el cambio de marchas. La posición se ajusta igual y cuando las muevas, luego no hay que apretarlas demasiado. Es preferible que ante un golpe se puedan mover.

Ajuste del desgaste de zapatas:

Si alguna vez los frenos han ido bien, pero ya no y cada vez tenemos que apretar más las manetas, es por el desgaste normal de las zapatas.

Lo primero que debes comprobar es si las zapatas están suficientemente bien o no. Si están demasiado gastadas y tuvieses que cambiarlas o desmontarlas para algo no te valdrían algunos ajustes que hubieses hecho antes y los tendrías que repetir.

A mi me gusta que en cuanto mueva la maneta un poco empiece a frenar y que las zapatas aprieten fuerte mucho antes de que la maneta llegue al final.

Este pequeño ajuste se hace usando el tensor que incorporan las manetas. No hace falta ninguna herramienta y es inmediato de hacer.

Al tensar el cable con la maneta, acercamos las zapatas a la llanta. Si queremos que frene antes, habrá que dar algo más de tensión al cable de forma permanente. Para eso tendremos que alargar lo que sujeta al cable.

El tensor es una especie de tornillo hueco que se rosca en la maneta, con una tuerca que sirve para bloquearla al apretarse contra la maneta. Ambos tienen una ranura todo a lo largo. No está roto, es así para facilitar el cambio del cable, luego veremos cómo.

Tensor del cable en las manetas

La funda del cable, que se llama camisa, mide lo que mide, y a veces hay sujeciones en el cuadro (4) para “ahorrar en camisas” que son fijas.

Camisa y sujeción al cuadro

En la sujeción a la maneta, podemos aprovechar el tornillo del tensor aflojándolo (hacia la izquierda) para aumentar la longitud de la funda del cable y dar más tensión al cable. 

Hay modelos en los que el tensor está roscado sobre la maneta y otros en los que solo está roscado sobre la tuerca y esta apoya en la maneta para sujetarse. En cualquier caso, ajustando el tensor podrás dejar el tacto del freno a tu gusto.

Si todo lo demás está bien, las zapatas deben empezar a frenar más o menos a la vez, sin tocar la rueda mientras no presiones las manetas y ambas zapatas se separarán más o menos lo mismo al soltar el freno.

Si la rueda al girar se empeña en tocar la zapata de un lado en algún punto y la del otro lado en otro punto, puede ser que hayas tensado demasiado el cable o que tengas la rueda un poco descentrada. En este caso será conveniente centrar la rueda, tensando un poco los radios del lado que no toque la zapata, pero ese es otro tema.

Si el tensor está tensando a tope y aun así no frena con fuerza, es posible que tengas que tensar el cable desde su sujeción a la leva. Luego comento cómo hacerlo, que sería la última operación si cambias el cable.

Si las zapatas no se separan igual o una de ellas no se separa y roza, pasamos al siguiente punto.

Ajuste de la fuerza de las levas:

Normalmente necesitarás un destornillador de estrella pequeño (a veces una llave allen muy pequeña) y si tuvieses que desmontarlas necesitarías también una llave allen del 5.

Levas y tornillo de ajuste

Cada leva tiene un muelle que la empuja hacia fuera para que la rueda no se quede frenada. A veces el muelle es solo una espiral corta con un saliente corto hacia cada lado pero habitualmente tiene un lado saliente todo a lo largo de la leva, como en la foto.

Este ajuste y estos tornillos son iguales en los frenos de cantilever.

Como para frenar tira una leva de la otra, si hay un desequilibrio en la fuerza que hace cada una, al soltar el freno, la que está más débil se puede quedar más cerca de la llanta o incluso tocando. El pequeño tornillo sirve para dar un poco más o menos de fuerza al muelle. Apretar (giro hacia la derecha) da más fuerza para recuperar y abrir. Prueba a moverlo y verás el efecto en la fuerza que hace en la posición de las zapatas al soltar el freno. También puedes soltar el cable desde una leva y comprobar como tira cada una hacia fuera, pero para el ajuste fino es necesario que el cable esté montado y que vayas frenando, soltando el freno y tocando el tornillito.

Soltar el cable

Para soltar el cable, si no sale muy fácil, tira de la maneta, sujeta las levas con la otra mano teniendo las zapatas bien pegadas a la rueda y luego usa la mano con la que cogiste la maneta para soltarlo en la leva o en una sujeción de la camisa al cuadro.

Ten en cuenta que para el ajuste de la tensión de las levas no hace falta que la bici se mueva, y que apretar el de un lado es equivalente a aflojar el otro, por si llegas a tope. Ten en cuenta también que el tornillito es para manejarlo con poca fuerza, que si aprietas demasiado se puede pasar de rosca y si está demasiado suelto se podría caer. Si pierdes uno o lo tienes averiado, deberás ajustarlo solo con el otro.

Si realmente llegas a tope de un tornillito y el freno sigue torcido puede ser porque se haya roto o se haya soltado un muelle o porque necesites que en la parte del cuadro se sujete con algo más o menos de tensión. En este caso, puedes soltar el cable y luego soltar la leva con el tornillo allen que está en el eje de la leva y atornillado sobre la parte fija. Puedes sacar la leva y verás los agujeros que sujetan el muelle en el lado fijo. 

Agujero para sujetar el muelle en el lado fijo

Habitualmente hay tres agujeros, aunque en la foto haya solo uno. Si el muelle está bien, podrás ponerlo en uno u otro en función de la tensión inicial que le quieras dar, que marcará también lo fuerte que quede la maneta y luego con el tornillito harás el ajuste fino con todo montado.

Cambio del cable

Si el freno no hace nada de nada al tirar de la maneta, es posible que se haya soltado o roto el cable. No es normal que se rompa pero si lo hace suele ser por la cabeza, con lo que será necesario cambiarlo. Cuesta más o menos como un billete sencillo de metro y la herramienta necesaria (habitualmente allen del 5) cuesta algo menos.

Tubo curvado y tornillo sujeción del cable

Para quitar el cable, suelta el tornillo allen o la tuerca que sujeta el cable a la leva y tira para sacarlo. Si se rompió la cabeza del cable, es posible que se haya quedado en la maneta y tendrás que sacarla.

Cable en la maneta

Para meter el cable nuevo, hazlo desde la maneta. Mete el cable por la camisa o camisas, hasta salir por la pieza con el tubo metálico en curva que se encaja en la leva. Las ranuras te servirán para poder encajar la cabeza del cable en la maneta.

Para fijar el cable, una vez encajado todo, afloja el tensor hasta algo menos de la mitad de su recorrido, sujeta las zapatas fuerte contra la llanta, tira del cable desde las levas y sujétalo con el tornillo de la leva, apretando bien. Así se quedaría la rueda frenada, entonces aprieta el tensor para que pierda tensión el cable y quedará bien.

Si pusiste un cable nuevo, sobresaldrá mucho. Con unas tenazas de corte deja que sobren sólo unos 2 ó 3 cm de cable. Si quieres dejarlo bonito, venden unos capuchones de metal blando para ponerlos en el extremo del cable y evitar que se separen los alambres dando un aspecto deshilachado. Se mete el cable en el capuchón y se aprieta con unos alicates para que no se salga.

Cambio y ajuste de la posición de las zapatas

Por muy bien ajustado que esté todo lo demás, si la zapata no está bien, pues no frenará bien y a veces sorprende lo bien que frenan unas zapatas en condiciones.

La zapata debe tener suficiente grosor, tener la goma limpia y en buen estado y apoyar bien en la llanta. Es importante que la llanta esté limpia de grasa. Mucho cuidado si gotea aceite al engrasar la cadena, que puede hacer que perdamos efectividad de frenada. Si sucede, tendrás que limpiarlo todo bien.

A veces, puede pasar que la zapata está muy dura y rígida (cristalizada) especialmente si tienen años. Se puede intentar salvar lijándola un poco. Pero sobre todo, hay que evitar que se desgaste tanto como para que sus sujeciones metálicas hagan de freno contra la llanta, ya que la rallarían.

Con mucho, mucho uso, llegará un momento en que la llanta estará tan suave y desgastada que se podría llegar a romper por el roce con las zapatas. En ese caso, ya tendrás la llanta más que amortizada y habrás tenido que cambiar las zapatas muchas veces.

Tipos de zapatas: barra y rosca de carrilillo metálico

Hay dos tipos principales de zapatas que no son intercambiables, las que incorporan una barrita para sujetarlas y las que tienen un tornillo. De las de tornillo (más fáciles de ajustar y mejores), hay dos tipos que sí son intercambiables, las que se venden como recambio completas y las que se monta la goma sobre un carrilillo metálico y que su recambio es solo la goma.

En todas, la idea para ajustarlas es encontrar la posición buena y luego apretarlas para que no se muevan. Esa posición buena es la que consigues moviendo la biela para que la zapata apoye bien en la llanta y sin tocar la goma de la cubierta. Ambas zapatas deben estar simétricas.

Las zapatas de barrita se sujetan a un pasador que las aprieta contra la leva con una tuerca. La barrita permite ajustar la distancia de la zapata a la leva.

Las zapatas de tornillo tienen una serie de arandelas que permiten un ajuste bastante bueno y fácil y que permite que apretemos la zapata con la leva contra la llanta para sujetarla y podamos apretar la tuerca con facilidad.

Arandelas de una zapata de rosca

Las arandelas que van contra la leva, al tener un apoyo esférico con las siguientes hacia fuera, permiten que la posición de la zapata respecto a la leva se ajuste con una buena precisión. Intercambiando esas segundas arandelas, podremos tener las levas algo más cerca o lejos de la llanta para la misma posición de la leva.

La potencia y la calidad de frenada viene dada sobre todo por la calidad de la zapata y por la rigidez del sistema de bielas o de manetas. Unas manetas o bielas de plástico se doblan al someterlas a esfuerzo y hacen que la presión hecha en la maneta no llegue bien a la zapata. Puedes apretar la maneta a tope pero las zapatas apretarán poco.

En cualquier caso, siempre frenará mejor un sistema normal o incluso malillo pero bien ajustado y con las zapatas en condiciones que uno estupendo pero desajustado o con las zapatas mal.

Con estas indicaciones, creo que deberías estar en condiciones de hacer el mantenimiento de unos frenos de zapata con garantía de no liarla demasiado.

Y si no consigues hacerlo, al menos tendrás la satisfacción de haberlo intentado y siempre podrás echarle la culpa al maestro armero o incluso a mí por no haberme explicado bien ;-)

Baldo, Mayo 2012

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Alicaciones del mtb

Dentro del mountain bike de competición, se distinguen las siguientes especialidades principales:

[editar]Rally o Cross Country (XC)

El cross-country en bicicleta de montaña son competiciones por terreno ascendente y descendente. Suelen disputarse en circuitos de 7-10 km de longitud a los que se efectúan varias vueltas. Todos los corredores parten al mismo tiempo. Aquí las pulsaciones medias suelen ser entre 170-180 ppm.

[editar]Descenso o Downhill (DH)

MTB downhill.

Recorrido cuesta abajo de dificultad técnica media o alta en el que los corredores luchan contra el cronómetro de manera individual, efectuándose el remonte por medios mecánicos (telesillas o camiones). En descenso se han registrado varios tipos de récords de velocidad en bicicleta.

Con el tiempo, han surgido estas otras especialidades complementarias:

Enduro - all mountain

[editar]All-Mountain y Enduro

Rutas fuera de pista normalmente por montaña donde prima la diversión, técnica y esfuerzo físico, son bicicletas de doble suspensión y largo recorrido donde normalmente se buscan senderos, trialeras con dificultades técnicas y descensos al estilo de DH. La principal diferencia con este último es que no se utilizan remontes mecánicos, se sube pedaleando.

[editar]Maratón

Prueba de rally de longitud elevada, circuito de una sola vuelta normalmente con un recorrido aproximado de más de 70 km.

[editar]Megavalanche o Downhill Maratón y Freeride (FR)

Descenso de larga duración, generalmente de más de 10 km. Se suelen emplear bicicletas de doble suspensión; sin embargo estas son más ligeras, debido a la importancia que cobra el pedaleo. Además, las pruebas avalancha se diferencian de las de descenso porque todos los participantes salen al mismo tiempo, como en una estampida.

[editar]Dual slalom

Dos corredores bajan por descensos paralelos de corta longitud. El primero en llegar a la meta pasa a la siguiente ronda.

[editar]Four Cross, 4X o eliminator

Un circuito de descenso, corto y con saltos y peraltes, similar a un circuito de BMX, en el que 4 corredores bajan a la vez.

[editar]Street o urban

Consistente en realizar maniobras aprovechando el mobiliario urbano (escaleras, rampas, etc.)

[editar]Dirt Jump

Circuito de saltos de tierra. Consiste en ir saltando y haciendo trucos o acrobacias en el aire. Se utilizan cuadros rígidos y suspensiones rígidas o que no superen los 120mm. de recorrido.

[editar]Una velocidad o single-speed (SS)

Como en sus principios, solo una velocidad.

Véase también: Bicicleta monomarcha.

Bicicletas de montaña con solo una relación de marcha fija. La relación de transmisión elegida depende del terreno a conducirlas, la fuerza y ​​la destreza del ciclista, y el tamaño de la bici (una bici con ruedas de 29" a menudo requiere un engranaje diferente al de una bicicleta con ruedasestándar de 26 pulgadas de diámetro). A menudo, las bicicletas de una sola velocidad son totalmente rígidas con cuadro de acero. Estas bicis son típicamente montados por individuos en muy buena forma física sobre terrenos leves a moderados a campo traviesa.

[editar]Trial o Trialsin

Artículo principal: Trial (ciclismo).

Los competidores deben sortear todo tipo de obstáculos sobre su bicicleta sin tocar el suelo con ninguna parte del cuerpo. Los recorridos se denominan zonas y se hace de manera individual con límite de tiempo.

[editar]Rural Bike

Las carreras se disputan en caminos rurales casi planos.

[editar]Big air

consiste en saltar rampas muy altas llegando hasta los 10 metros y más de altura en el salto y hacer trucos en el aire.

[editar]Slopestyle

Son competiciones de dirt jump y freeride mezcladas entre sí. Esto es, son saltos de dirt jump pero a tamaño descomunal, pudiendo alcanzar los montículos de tierra los 3 metros y los "riders" en el aire hasta los 7 metros respecto del suelo.

Cada una de estas especialidades nombradas han dado lugar a distintas tipologías de bicicleta. Así, en rally se utilizan bicicletas habitualmente sin suspensión trasera, con suspensión delantera de poco recorrido y muy ligeras (en muchos casos por debajo de 10 kg). En el otro extremo, las bicicletas de descenso usan cuadros muy reforzados y pesados, sistemas de suspensión trasera y delantera de largo recorrido, ruedas gruesas y pesadas, etc., lo que da lugar a bicis que rondan los 20 kg.

También es importante destacar que el ciclismo de montaña ha sufrido un gran auge, ya no sólo se piensa en la competición, ahora existen gran cantidad de clubs de mtb en la mayoría de ciudades en los que se preparan rutas con más gente y se pueden compartir experiencias y hacer nuevas amistades en torno a este deporte.

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